Два роки тому Івано-Франківська міська рада викупила локомотиворемонтний завод. Підприємство, що має 150-річну історію, ремонтує різноманітний залізничний транспорт: від дрезин до локомотивів, опинилось у власності міста. Тепер керівництво заводу намагається відновити колишні робочі потужності, залучати до роботи нових працівників та зробити завод більш енергоефективним.
«Куфер» зазирнув до його цехів і побачив, як працює завод, повз який щодня проходять сотні франківців та гостей міста.
Його дев’ять гектарів ховаються за пасажирськими та вантажними вагонами. Якщо йти мостом біля вокзалу, то через неуважність можна не помітити східці ліворуч, які ведуть до цього місця і випадково пройти повз. У карнавалі транспорту, ніг, голосів, криків й очікувань стоїть червоною плямою один із найстаріших заводів Івано-Франківська — Локомотиворемонтний завод.
Завод спеціалізується на ремонті рухомого колійного складу. Тобто, тут ремонтують локомотиви, дрезини (транспорт залізниці для інспекторських поїздок, перевезення службового персоналу, матеріалів на невеликі відстані для ремонту), автомотриси (самохідні залізничні пасажирські або службові вагони), відновлюють колісні пари, двигуни та інші запчастини.
8:00
Вокзал лускає від туристів і водіїв, які невтомно кличуть: «Кому на Буковель?». Крокують кованим мостом над залізничними коліями франківці з вулиці Деповської. На першу колію від перону прибуває приміський поїзд (в народі — «Червона Рута»), набитий людьми з довколишніх сіл. Хтось з них обов’язково зійде вниз із моста.
Вони минуть меморіал радянським військовим, який непримітно стоїть перед будівлею, не звернуть увагу на оголошення про набір у чоловічий церковний хор, привітаються з охоронцем, в акваріумі якого плаває одна золота рибка. Поки переодягатимуться в робочий одяг, комусь нагадає про себе чайник, який щойно закипів.
З понеділка по п’ятницю тут вдихають життя в старі та нові запчастини колійного транспорту близько 200 працівників: інженери, зварювальники, токарі, слюсарі, машиністи, керівники цехів, ковалі, адміністратори і навіть мийниці, кранівниці, прибиральниці. От-от почнеться денна зміна.
9:00
У нетрях гігантських споруд, ширина яких практично дорівнює висоті Говерли, працівники губляться серед високих стін і верстатів. Взуття ковзає на рельсах, а машинні масла змішуються з водою у химери. Кольори верхнього одягу не відрізнити від кольору станків голоси змішуються зі звуками ударів, свердління, паяння так, що не зрозуміло, хто з ким спілкується: працівники між собою чи машини між собою. Деякі годинники не показують час. Здається, він тут зупинився.
У тутешньому цеху відновлюють старі, ще радянські, машини, які мають ремонтувати електромережі або ставити шпали. Їм ставлять сучасні двигуни, оновлюють корпус — і віддають в роботу до служби колії.
Відремонтована техніка їде з Франківська до Закарпаття й Донецької області. Завод не стоїть.
10:00
Якщо зазирнути за огорожу між цехами, то можна відчути дух бабці Австрії. Працівники заводу кажуть, що йти туди «не обов’язково», але цікавість веде до залишків таємного місця. Колись там стояли паровозні котли, завдяки яким опалювали завод. Ці будівлі ніхто не руйнує. Ніхто не доглядає. І нікому їх не показують.
11:00
Біля будівель, поміж бур’янів, розпластались на рейках сюрреалістичні колісні пари, ніби кільця сансари. Вони покотяться до наступного цеху, де їх розберуть, відмиють, замінять колісні центри, заново пофарбують, і після загального випробування віддадуть, наприклад, тій же «Червоній руті».
Довкола летять іскри й все крутиться. Недарма ж тут працюють з колесами. Начальник цеху Олег Володимирович каже, що на заводі освоїли 17 типів колес.
«Є різні колеса, з одним можна працювати навіть два-три дні. Ви знали, що у залізниці досить велика потреба: 45-50 коліс в місяць», — розповідає Олег.
Він колись працював технологом на заводі, потім звільнився і перейшов на колію, а потім знову повернувся назад.
«На колії мені не сподобалось, тому що бували часто проблеми з матеріалами. Матеріали можуть бути через місяць, а замінити потрібно було за тиждень. А тут всі матеріали прямо до нас надходять», — каже Олег.
Він працює тут з 2010 року. Завод переживає кадрову кризу, адже раніше тут масово звільнялися працівники. Але завдяки тим, хто працює тут більше двадцяти років, зберіглося підприємство. Тепер старожили заводу передають свої знання молоді. Хоча молоді тут не так вже й багато.
12:00
Заводська їдальня закрита на ремонт, але тут ще гасає привид радянської роздачі їжі. Старі ваги. Іконки, що стирчать у шерензі за плиткою.
Колись тут, як каже директор заводу Руслан Терешко, «всякі антисоціальні елементи влаштовували концерти», а місцеву їжу неможливо було їсти. Поки що працівники привозять обіди з дому, розігрівають їх в мікрохвильовках. У майбутньому, кажуть, десь за два місяці, хочуть оновити їдальню: поміняти роздаткову лінію і готувати недорогу їжу.
13:00
У своєму, майже порожньому кабінеті, працює недавно призначений директор заводу Руслан Терешко. Крім креслень на круглому столі, стосів паперу, комп’ютера, одного кубка і кілька пляшок води, тут нічого немає.
Чи це робочий мінімалізм, що залишає вільним простір довкола, чи це новий керівник ще не звик до свого місця. Руслан Терешко трохи побоюється, що після зміни керівництва міста тут може теж все змінитись. У минулому бізнесмен, який працював у сфері залізниці, та депутат франківської міської ради, він взяв до рук збанкрутілий завод і почав наводити тут лад.
Директор каже: завод має бути конкурентним на ринку, забезпечувати працівників роботою і підвищувати їм заробітну плату, перемагати на тендерах. Досить очевидні цілі, але, певно, важливі заводу на цьому етапі, раз на них так наголошують.
Певною мірою, Франківському локомотиворемонтному заводу пощастило, бо в нього є стабільний замовник — Укрзалізниця. Сюди входять Львівська, Донецька, Одеська, Південна, Південно-Західна залізниці. Але, за словами директора заводу, Укрзалізниця не завжди розраховується вчасно: якщо за договором оплата має прийти протягом місяця, то інколи цей місяць розтягується на чотири чи п’ять. Також вони не видають аванси, якщо замовлення довгострокове. І для того, аби платити податки і зарплати, завод використовує власні резерви.
«Ми хочемо скоротити касовий розрив, тобто щоб люди отримували зарплату вчасно, а не через місяць. Для цього шукаємо нових замовників чи підприємства, які у роботі використовують колію. Для інфраструктури міста завод може виготовляти вуличні меблі. Але у тендері нам складно виграти, адже перевагу надають фірмам, які складаються з малої кількості працівників», — каже Руслан Терешко.
Він додає: хоча сам може й не звертати увагу на затримки власної зарплати (яка, до слова, складає 20 тисяч гривень), бо заощадив завдяки попередній підприємницькій діяльності. Але про працівників цього не скажеш. В основному адміністративні працівники заводу заробляють 6-7 тисяч гривень, технічний персонал — 10-12 тисяч гривень.
14:00
Де-не-де чути жіночі голоси. Але загалом у цього заводу точно не жіноче обличчя. У цеху пригадують: мовляв, точно є кранівниця, прибиральниця, мийниця і — найголовніше — заступниця начальника цеху. І додають, що жінки працюють у всіх сферах.
Пані Марія працює на заводі 21 рік. Щодня, крім суботи і неділі, вона вирізає прокладки для з’єднань, миє і чистить деталі.
«Коли я сюди прийшла, то тут були нормальні умови. І зараз трохи краще стає. Стараються роздягальню зробити. Приділили увагу на 8 березня», — розповідає пані Марія.
Вона живе у селі Голосків в Коломийському районі, тож приїжджає на роботу «Червоною рутою». Їй та іншим працівникам з навколишніх сіл зручно — бо завод компенсовує вартість проїзду.
Жінка каже, що трохи важко буває працювати взимку — холодно, а опалення на заводі немає.
«Але ми ходимо грітися. В нас є пічка-буржуйка. В роздівалці є батареї», — додає вона й ставить вирізану форму.
Чим більше роботи, тим більша зарплата. Так за місяць роботи пані Марія може отримати 7 тисяч гривень, а може й 5 тисяч. Вона каже: чоловіки тут зароблять більше, «тому що і відповідальність у них більша».
15:00
Коли у 2017 році Івано-Франківська міська рада вирішила викупити акції заводу та передати його у власність міста, на підприємстві панував хаос. Нового керівника тоді ще не призначили, а попередники робили все для того, щоб у міста зникло бажання викупити завод. Дійшло до мародерства: основні станки з програмним управлінням та пульти пошкодили, щоб призупинити виробництво та загрузку матеріалу. Пошкодили тоді три станки. Нинішній директор розповідає, що їм вдалося їх відновити та встановити ще два додаткові.
На такому станку майстри виготовляють шестерні для будь-яких деталей колісних пар. Працівник може одночасно працювати з трьома станками: якщо раніше довжину чи ширину деталей майстрам доводилось вимірювати «на око», зараз це робить програма.
На заводі пояснюють: сучасність — не означає ефективність. Досить часто на старий станок можна встановити відповідне програмне забезпечення так, що він практично не відрізнятиметься від нового.
Але відновлювати тут потрібно не лише станки — на заводі протікає дах. Тож деякі частини цехів під час дощу доводиться ховати під брезентом.
Попри дірявий дах, локомотиворемонтний завод працює над власною енергоефективністю, у чому суттєво допомагає програма Німецького товариства міжнародного співробітництва GIZ. У квітні тут провели перший серед українських підприємств енергоаудит.
Зійшлись на тому, що заводу треба попрацювати над системою опалення, оновити освітлення, встановити склопакети та теплоізоляцію. Усі ці рекомендації мали би зменшити енергоспоживання та заощадити понад 3,5 млн грн у рік.
Але щоби їх запровадити — потрібне кредитне фінансування.
16:00
До місцевого медпункту звертаються не лише за таблетками від болю, але й просто поговорити. Але інколи медиків викликають в цехи. Найчастіше працівники заводу ранять пальці (через необережність їх можна взагалі втратити).
Біля дверей розмовляють двоє чоловіків. В одного з них на лівій руці — два пальці без нігтьової пластини.
17:00
Зміна завершується. На подвір’ї просто неба стоїть останній відремонтований на заводі паровоз. Керівництво заводу має намір переставити його на більш помітне місце — як музейний експонат. Але поки що він стоїть тут і світить радянською зіркою, збивати яку тут не збираються.
Пан Ігор, що працює тут у цеху, каже: якщо зняти зірку, то ніякої цінності у цього паровоза більше не буде. «Це не означає пропаганда комунізму», — додає він.
Так само й завод не матиме цінності без залізниці. Зараз тут намагаються довести, що місто не дарма викупило підприємство і зберегло його — для громади і власних працівників. Та, певно, знадобиться трохи часу, аби завод пройшов не лише через косметичний ремонт, але й ремонт технічний і ціннісний. Увійшов у колію, так би мовити.
Все таки, залізниця — це суцільні відправлення і прибуття.
Таке буття, таке буття.
